Fly angrepsvinkel - hva er det?

Den rettlinjede horisontal flukt luftfartøy angrepsvinkelen øker med økende hastighet ved tilsetning av flyet løftekraft, noe som skaper vinge. Men å øke motstanden og induktans. Angrepsvinkelen for luftfartøyet betegnes med den greske bokstaven "a", og betyr vinkelen som ligger mellom kantene akkord retningen og luftstrømningshastighet.

Wing og strøm

Hvor mange fly i verden, er så mange ansikter fly en av de hyppigste og forferdelige farer - dumping i en tailspin, fordi angrepsvinkel av flyet er høyere enn den kritiske verdien. Deretter jevne strømmen av luftstrømmen over vingen er brutt, og heisen er sterkt redusert. Sammenbrudd oppstår vanligvis på den ene vingen, som wrap er nesten aldri symmetrisk. Det er i denne fløyen av flyet og faller, og vel, hvis stall ikke vil gå inn i en tailspin.

Hvorfor det er slike situasjoner når flyet angrepsvinkelen øker til en kritisk verdi? Eller hastighet du har mistet eller manøvrering for overbelastet fly. Likevel kan det skje, hvis høyden er for stor og nær "taket" av muligheter. Oftest sistnevnte skjer når krypende på toppen av storm skyer. Dynamisk trykk ved store høyder er lav, idet fartøyet blir mer ustabil, og den kritiske angrepsvinkelen av flyet kan øke spontant.

Aviation militære og sivile

Situasjonen beskrevet ovenfor er veldig kjent for piloter manøvrerbare fly, spesielt jagerfly som har teoretisk kunnskap og nok erfaring til å komme seg ut av enhver situasjon av en slik plan. Men essensen av dette fenomenet - et rent fysisk, og derfor er det felles for alle fly, alle typer, alle størrelser og til alle formål. Passasjerfly ikke fly i ekstremt lave hastigheter, og energiske manøvrer for dem også, ikke er gitt. Sivile piloter som oftest ikke kan takle situasjonen, når angrepsvinkelen på vingen av flyet blir kritisk.

Det anses uvanlig situasjon, dersom passasjerskip plutselig mister fart, faktisk, mange mener at det er generelt mulig. Men nei. Og innenlandsk og utenlandsk praksis viser at dette ikke er selv svært sjelden, da stall ender i katastrofe og død mange mennesker. Sivile piloter er ikke godt forberedt på å håndtere situasjonen på flyet. Men overgangen til spin kan forebygges hvis angrepsvinkel av flyet ved avgang ikke blir kritisk. I lav høyde for å gjøre nesten ingenting er umulig.

eksempler

Det skjedde i ulykken som skjedde med flyet TU-154 til forskjellige tider. For eksempel i Kasakhstan, hvor skipet ble redusert i feilmodus, piloten stoppet ikke for å trekke selve hjulet, prøver å stoppe nedgangen. Et skip måtte gi det motsatte! Senk nesen for å få fart på karrieren. Men inntil den faller til bakken piloten som aldri ble realisert. Omtrent det samme skjedde i nærheten av Irkutsk, og i nærheten av Donetsk. Også A-310 nær Krementsjuk forsøkt å vinne høyde når det var nødvendig for å få fart og til enhver tid observere måle av en angrepsvinkel på flyet.

Løftekraften som frembringes ved å øke strømningsmengden som strømmer over den øvre vingen ved en strømningshastighet under vingen. Den høye hastigheten strøm scoret, jo mindre trykket der. Trykkforskjellen på vingen og under vingen - det vil si løftekraften. fly angrepsvinkel - en indikator på en normal flyging.

Hva du skal gjøre

Dersom skipet plutselig går til høyre bredd, piloten bøyer rattet til venstre, mot rullen. Således balanseror av vingen på konsollen avbøyes nedover og angrepsvinkelen øker ved oppbremsing av luftstrømmen og økning av trykket. På samme tid på toppen av vingen, blir strømningen akselerert og reduserer trykket på vingen. Og på høyre ving samtidig er det motsatt effekt. Balanseror - opp minsker angrepsvinkelen og løft. Og fartøyet av utrullingen.

Men hvis angrepsvinkel for luftfartøyet (under landing, for eksempel) nær kritisk, dvs. er for stor, er det umulig å avvise balanseror ned, da jevnheten av luftstrålen blir brutt, siden virvel. Og dette er stall kraftig rengjøring luftmengde og også dramatisk øker trykket på vingen. Løft raskt nedbrytende, mens på den andre vingen, er alt i orden. Forskjellen i heisen rull bare øker. En pilot hadde ønsket det beste ... Men skipet begynner å avta, for å gå i rotasjon i spinn og fall.

Hvordan du skriver inn

Om flyet angrepsvinkel "for Dummies" fortalt mange utøvere piloter, selv Mikojan skrev mye om det. I prinsippet er alt enkelt: fullstendig symmetri er ikke sett i luftstrømmen, og derfor selv uten bank kan skje forstyrrelse av luftstrømmen, og da bare på den ene vingen. Folk er veldig langt fra pilotering, men å vite fysikkens lover, vil være i stand til å finne ut hva som er angrepsvinkel av flyet ble kritisk.

konklusjon

Nå er det lett å lage en enkel og grunnleggende konklusjon: Hvis angrepsvinkelen er stor på lav hastighet, kan ikke, absolutt ikke kan motvirke roll balanseror. Han fjernet hjulets rotasjonsretning (pedaler). Ellers lett å provosere en tailspin. Hvis stall er fortsatt der, for å utlede fra denne situasjonen er i stand til å sende bare en militær piloter, sivile slikt ikke lærer, flyr de i en svært strenge restriktive regler.

Et behov for å lære! Etter flyulykker er alltid nøye analysert registreringer av samtaler med "svarte bokser". Og aldri i kabinen krasjet i en tailspin ikke høres "hjul bort fra deg!", Selv om dette er den eneste muligheten for frelse. Og "fot mot banken!" Det hørtes ikke også. Pilotene av sivil luftfart til slike situasjoner er ikke klar.

Hvorfor skjer dette

Passasjerfly nesten helt automatisert, noe som sikkert gjør det enklere å prøve ut handlinger. Spesielt det gjelder dårlig vær og fly inn i natten. Imidlertid ligger her den store faren. Hvis bakken systemet til å bruke det er umulig, hvis du nekter minst én node i det automatiske systemet, så må du bruke manuell kontroll. Men pilotene vant til automatisering, er gradvis miste ferdighetene til pilotering "den gammeldagse måten", spesielt under vanskelige forhold. Tross alt, er enda simulatorer for dem satt til automatisk modus.

På grunn av ulykken inntreffer. For eksempel i Zürich passasjerfly klarte å lande riktig på stasjonen. Været var minimal, og piloten takset ikke kolliderte med trær. Alle ble drept. Det skjer ofte at dette utstyret fører til en stall i en tailspin. Autopilot alltid mot utilsiktede roll bruke balanseror, det er, gjør det ikke kan gjøres under trusselen om steiling. Ved høye angrepsvinkler autopilot må slås av umiddelbart.

EKSEMPEL handling autopilot

Autopilot skader ikke bare i begynnelsen av båsen, men avledning av flyet fra spinn. Et eksempel på dette kan tjene som et eksempel på Akhtubinsk, hvor en fin militær test pilot Alexander Kuznetsov ble tvunget til å ta ut, og innser hva som er i veien. Han angrep målet med autopiloten slås når falt i en tailspin. To ganger klarte han å stoppe rotasjonen av flyet, men hardnakket autopilot balanseror manipulert, og rotasjonen er returnert.

Lignende problemer som stadig oppstår i forbindelse med en bred spredning av programmert automatisk kontroll av flyet, er det ekstremt opptatt av ikke bare lokale spesialister, men også utenlandske sivil luftfart. Verter internasjonale seminarer og møter viet til flysikkerheten, noe som sikkert betyr at mannskapene er opplært i forvaltningen av småfly med en høy grad av automatisering. De kommer ut av den elendige situasjonen bare hvis sjåføren har en personlig oppfinnsomhet og god teknikk manuell pilotering.

De mest hyppige feil

Selv den automatiske, som er utstyrt med skips piloter ofte ikke tilstrekkelig forstå. I 40% av flyge ulykker spilte det en rolle (30% av dem har endt i katastrofe). I USA begynte å være bevis på disharmoni i pilotene med flyet høy automatisering, og de har allerede opparbeidet en katalog. Svært ofte pilotene ikke engang merke til maskinfeil fremstøt og autopilot hele tatt.

Dårlig de kontrollerer og staten fart og kraft, fordi denne tilstanden ikke er lagret. Noen piloter ikke innser at nedbøyning har opphørt å være korrekt. Det er nødvendig å kontrollere flygebanen, og piloten blir forstyrret ved å programmere en automatisk system. Og fortsatt mange slike feil oppstår. Den menneskelige faktor - 62% av alle alvorlige ulykker.

Forklaring "på fingrene"

Hva er angrepsvinkel av flyet sannsynligvis allerede vet alt, og betydningen av dette konseptet engang klar over folk som ikke er relatert til luftfart. Men er det noen? Hvis det er, de er i verden er svært liten. Fly noen fly nesten alt! Og nesten alle er redd for å fly. Noen opplever internt, og noen ombord faller inn hysteri på den minste turbulens.

Sannsynligvis vil det være nødvendig å fortelle passasjerene om de mest grunnleggende begreper knyttet til flyet. Etter den kritiske angrepsvinkel av flyet er ikke i det hele tatt hva de går gjennom, og det er bedre hvis de vil forstå. Du kan instruere flyvertinnene å formidle relevant informasjon, utarbeide en tilsvarende illustrasjon. For eksempel, forteller oss at det er ingen selv verdi som en heis. Rett og slett ikke eksisterer. Alt flyr gjennom vindstyrken av luftmotstand! En slik utflukt til prinsippene i vitenskapen kan ikke bare distrahere fra fly av frykt, men også interesse.

Angrepsvinkel sensor

I planet har nødvendigvis en anordning som er istand til å påvise vinkelen av vingen og den horisontale luftstrømmen. Det er en slik enhet, som avhenger velferd av flyturen, er det i det minste på et bilde for å vise passasjerene. Denne sensoren kan bedømme om flyets nese ser opp eller ned. Hvis den kritiske angrepsvinkelen, er motoreffekten ikke nok til å fortsette flyturen, men fordi det er en stall på en ving.

Det er mulig og ganske lett å forklare: Med denne sensoren, kan du se vinkelen mellom flyet og bakken. Linjene skal være parallell med fly å ha vunnet høyde for å redusere fortsatt tid. Og hvis vandre langs bakken linjen har en tendens til å stille mentalt trukket langs planet, viser det et hjørne, som kalles angrepsvinkel. Uten det, også, ikke fungerer, fordi flyet i en vinkel på ta av og lande. Men kritisk til ham for å være umulig. Om hva vi skulle snakke. Og det er ikke alt som er å vite om flyreiser passasjerer.