Atkinson syklus i praksis. Atkinson takts motor ifølge

Forbrenningsmotoren brukes i biler for et århundre. Generelt har prinsippet om sin drift ikke gjennomgått store endringer siden begynnelsen av utgivelsen. Men som denne motoren har en rekke ulemper, trenger ingeniører ikke slutte å oppfinne innovasjoner som forbedrer motor. La oss vende oss til en, som kalles Atkinson syklus. I dag kan du høre at det er brukt i noen biler. Men hva det er, og som motoren blir bedre med ham?

Atkinson syklus

Nikolaus Otto, en ingeniør fra Tyskland, foreslo i 1876 en syklus bestående av:

• opptak;
• kompresjon;
• slag;
• utgivelse.

Et tiår senere, den engelske oppfinneren Dzheyms Atkinson utviklet det. Men for å forstå i detalj, det kan kalles en svært original slags syklus Atkinson.

Forbrenningsmotorer er kvalitativt annerledes. Tross alt, veivakselen er forskjøvet festepunkter, slik at energitap gjennom friksjon er redusert, og kompresjonsforholdet økes.

Det er også ivaretatt av andre gassdistribusjonsfase. På en konvensjonell motor stemplet lukkes umiddelbart etter passering av dødpunktet. En annen ordning er Atkinson syklus. Det slag vesentlig lenger, ettersom ventilen lukker bare halvveis gjennom stempelet til det øvre dødpunkt (der det er allerede Otto kompresjon).

Teoretisk effektiv Otto Atkinson syklus tilnærmet ti prosent. Det er imidlertid ikke brukt i lang tid, i praksis, på grunn av det faktum at han er i stand til å fungere i driftsmodus kun ved høye hastigheter. I tillegg kreves mekaniske kompressoren, som kalles alt dette "Atkinson-Miller syklus". Det synes imidlertid at fordelene ved utvikling anses tapt for ham.

Derfor, i biler som Atkinson syklus i praksis er nesten ikke brukt. Men i hybrid-modeller som Toyota Prius, produsenter begynte å bruke det selv i serien. Dette ble gjort mulig takket være en spesiell operasjon av disse motortyper: en lav hastighet kjøretøyet beveger seg på grunn av elektrisk trekkraft under akselerasjon og bare skifter til bensin enhet.

timing

Opprinnelse Atkinson cyklus hadde en omfangsrik gassfordelingsmekanismen, å sende ut en stor støy. Men da, takket være oppdagelsen av American Charles Knight i stedet for de vanlige stålventiler med en stasjon for å bruke særskilte spoler i form av et par hylser som er anordnet mellom sylinderen og stempelet, at motoren stoppet nesten lage støy. Men kompleksiteten av design brukes utlevert ganske dyrt, men i de mest prestisjetunge merker av biler bilistene var forberedt på å betale for dette lettere.

Likevel, allerede i trettiårene av denne forbedringen vi har nektet, fordi motorene var kortvarig, og forbruket av bensin og olje er for stor.

Motorutvikling på dette området er kjent i dag - kanskje ingeniørene vil være i stand til å kvitte seg med svakhetene i modellen av Charles Knight og dra nytte.

Universal modell for fremtiden

For tiden er mange produsenter allerede utvikle universelle motorer, som skal kombineres, og bensin kraftenheter, og utmerket grep og effektivitet av dieselmotorer.

I dette henseende, det faktum at bensinheter med direkte innsprøytning, nådde en høy komprimeringsindeksen orden av tretten eller fjorten enheter (i dieselmotorer, er dette nivå litt mer enn sytten eller nitten) viser seg vellykket skritt i denne retning. De arbeider også på samme måte som enhetene med kompresjonstenning. Kun arbeids blanding må kunstig antent stearinlys.

I eksperimentelle modeller av kompresjon når enda høyere - opp til femten eller seksten enheter. Men før den automatisk tenning før nivået når. Men lyset er deaktivert i uniform bevegelse, slik at maskinen skifter til en modus som ligner på en dieselmotor, og forbruker lite drivstoff.

Forbrenningen reguleres elektronisk, noe som gjør justeringer avhengig av ytre omstendigheter.

Utviklerne hevder at denne motoren er svært økonomisk. Men for masseproduksjon er ikke nok forskning har blitt utført.

Den variable kompresjonsforhold

Indikatoren er svært viktig. Etter at strømeffektivitet og kostnad er direkte avhengig av en høy grad av komprimering. Naturligvis er det umulig å øke i det uendelige. Derfor, i noen tid har utviklingen stoppet. Ellers er det en risiko for detonasjon, noe som kan føre til motorskade.

Spesielt sterk denne prisen gjenspeiles i motorer med supercharging. Tross alt, blir de oppvarmet sterkere, og derfor andelen av sannsynligheten for å utløse detonasjon er vesentlig høyere. Derfor er kompresjonsforholdet og til nødvendig å redusere, på grunn av noe som selvfølgelig, og motoren minsker virkningsgraden.

Ideelt sett bør det kompresjonsforhold variere jevnt som en funksjon av driftsmodus og lasten. Utvikling var mye, men de er for komplisert og dyrt.

Den legendariske Saab

De beste resultatene ble oppnådd av selskapet fra Saab, når den lanseres i 2000, fem-sylindret motor, som er på 1,6 liter volum ga ca 225 hester. Denne prestasjonen i dag virker usannsynlig.

Motoren er delt i to deler, hvor delene er forbundet med hverandre ved et hengsel innretning. Plassert under veivaksel, forbindelsesstenger og stempler, og den øverste - med sylinderhoder. Hydraulisk drift er i stand til å vippe stykke med et sylinderhode, og ved å endre kompresjonsforholdet når driften av kompressoren. Til tross for effektiviteten av utviklingen også måtte utsettes på grunn av de høye kostnadene ved bygging.

Enklere og mer tilgjengelig

Dermed kan vi konkludere med at den motor som går på Atkinson syklus, har spilt en betydelig rolle i veien for forbedring av motoren mekanismen i fremtiden. Det synes som om forbedringen basert på hverandre, idet forbrenningsmotor vil, til sist, til det optimale driftsmåte.