Første jet tog i Sovjetunionen: historie, egenskaper, bilder

På begynnelsen av 70-tallet før All-Union Scientific Research Institute of motorvogn (VNIIV) og Yakovlev Design Bureau i oppdrag å lage en nasjonal elektriske tog ble levert, mulighet for hastigheter på 200 km / t. Men før du går videre med gjennomføringen av et slikt ambisiøst prosjekt på gang, bør nøye studere alle funksjonene i samspillet mellom vogn hjul og skinner under drift endte på slike høye hastigheter.

Den eksperimentelle bil-rakett

For hensikten med forsøket og jet toget den ble opprettet, for å være mer presis, bil-laboratoriet befestet drevet på det flymotorer. En slik utforming tillater ikke bare at for å oppnå den nødvendige hastighet, men redusert risiko for forvrengninger introdusert av drivhjulene, mens den roterer skyver bort fra skinnene.

Ideen om å skape et tog med en jetmotor var ikke den opprinnelige, siden 60-tallet et lignende forsøk ble gjennomført i USA og ble mye omtalt i verdenspressen. Opplevelsen av amerikanske kolleger ble brukt av sovjetiske designere følge alle monteringsarbeidet i butikkene i Kalinin (nå Tver) Carriage Works. Det er her den første stråle toget USSR ble etablert.

tog jet

Det er kjent at etableringen av opprinnelig planlagt å konstruere en spesiell lokomotiv som oppfyller alle kravene i de krav som kreves av bilen-laboratoriet. Men i løpet av arbeidet startet, ble det besluttet å gå for en enklere måte å oppnå dette, må du bruke en vanlig elbil hodet ER 22 produsert av Riga Carriage Works. Of course, for å gjøre lokaltog jet tog, ønsket å gjøre det i utformingen av noen endringer, men i alle fall var det mye billigere og raskere enn å lage en ny modell.

Tar opplevelsen av amerikanske spesialister, designere VNIIV og Yakovlev Design Bureau funnet det riktig å styrke over førerhuset, to jetmotorer. I dette tilfellet, som i spørsmålet om et lokomotiv foran dem sto overfor et dilemma om ─ designe noe nytt eller bruke et ferdig motorer som brukes i moderne luftfart? Etter langvarige samtaler ble foretrukket til den andre utførelsen.

Nye livs utrangerte motorer

Av alle de prøvene som er tilgjengelige for skaperne av toget på jet-drevet, ble valgt ut fra to utrangerte motor passasjerfly YAK-40 (hans bilder er presentert i artikkelen), designet for å betjene de lokale flyselskapene. Etter å ha brukt opp sine fly ressurs, begge motorene er i utmerket tilstand, og det kan fortsatt tjene på bakken. Deres bruk var lav og rimelig løsning.

Ved en vellykket eksperiment med sin installasjon på en jet-tog, kan det løses en mer viktig for den nasjonale økonomien problem knyttet til fortsatt bruk av avskrevne de flymotorer er ikke egnet for fly, men det er ganske egnet for bakkeoperasjon. Som uttrykt i disse årene L. I. Bresjnev: "Økonomien må være økonomisk."

Enkel og rimelig løsning

I prosessen, tog skaperne jet måtte løse et svært viktig problem ─ hvordan du kan gi hode bil tog aerodynamiske egenskaper som kreves for å bære med seg høyhastighets testing. Problemet var i sin form, ikke designet for å overvinne den sterke motgående luftstrøm. Men i dette tilfellet ble en enkel og effektiv løsning funnet.

Uten å endre standard bil design, skaperne av prosjektet benyttes spesielle pads, som dekker hode, hale og understell del av det. Deres størrelse og form er beregnet på MSU basert på laboratoriedata oppnådd som et resultat av eksperimenter, i hvilke spesielt laget blåst på den bilmodell i en vindtunnel.

Spiss nese, og varmebestandig tak

Etter ingeniører testet dermed 15 eksperimentelle modeller, var de i stand til å finne den optimale formen i hvilken strålen leder bil av toget ble mer strømlinjeformet. Som et resultat, er hans spisse nesen noe mer enn en plate montert i fremre del og for å skape betingelser under hvilke maskinister så fremover gjennom doble glass ─ kåpen og førerhus.

En annen viktig oppgave var tiltak for å hindre overoppheting av taket som et resultat av eksponering for varme gasser strømmer det, som unnslipper fra jetmotorer. For dette formål, oppå bilen de ble forsterket varmebestandig stålplater, som er plassert under det isolerende lag.

Design av bilen forbedringer

I tillegg Sovjet jet tog, eller rettere sagt, ble den eksperimentelle bil fylt med alle typer utstyr, som gjør det mulig ikke bare å gjøre de nødvendige målinger under forsøket, men også for å sikre sikkerheten til sin bevegelse med så høye hastigheter. Det vil neppe være en overdrivelse å si at uten de riktige forbedringene ikke blir stående ingen av komponentene i bilen, fordi de ekstreme forholdene gjøre spesielle krav til alle systemer, inkludert primært chassis og bremser.

Hele infrastrukturen av de raskest ─ jet - toget har blitt endret på grunn av en rekke tekniske årsaker. Det er tilstrekkelig å si at hvis under normale driftsforhold er motoren driver hjulene, noe som får dem til å spinne og som bygger på jernbanespor, flytt opp, da bruken av stråleskyvekraft, hjul og skinner spiller rollen som en føringselementer som holder bil innenfor et forutbestemt bane.

Bremse- og lateral oscillering problem

Gitt at ifølge beregningene av designere, deres avkom måtte nå en hastighet på 360 km / t, det fortjener spesiell oppmerksomhet bremsesystem som kan stoppe et løpsk tog, hvis det er nødvendig. Av denne grunn har helt nye modeller av disk og magnetiske skinnebremser blitt utviklet.

Som for de siderettede svingninger av den vogn som uunngåelig oppstår ved kjøring på jernbane, håpet de å slukke på grunn av gasstrålen som strømmer ut fra jetmotoren. I praksis disse beregningene var helt berettiget.

Den lenge etterlengtede debut

Endelig har alt det forberedende arbeidet er avsluttet, og i mai 1971 om forstads jernbane delen Golutvin ─ Ozery første sovjetiske tog med jetmotorer bestått testen. På den tiden hadde han en lengde på 28 m og 59,4 m egen vekt. Til dette bør legges vekt på 4 tonn ─ to jetmotorer, og 7,2 m ─ luftfart parafin, servert for deres drivstoff.

Under det første besøket det var fast hastighet på 180 km / t ─ høyt nok på den tiden, men det er langt fra den beregnede 360 km / t. Grunnen til slike dårlige resultater er ingen tekniske mangler, og i et stort antall buede deler av sporet som, av åpenbare grunner, måtte bremse ned.

Likevel, utseendet på den første nasjonale jet toget, ble det bemerket i pressen som en betydelig hendelse. Den følgende artikkelen presenterer forsiden av det populære magasinet "Technology of Youth", som viet sitt entusiastiske artikkelen.

ytterligere tester

For å eliminere potensielle hindringer, følgende tester utført i perioden 1971─1975 år., Utført på en rett seksjon av sporet stammen Dnieper jernbanen mellom stasjoner og Novomoskovsk Dneprodzerzhinsk. Det var der i februar 1972 turbojet tog fra Sovjetunionen satte verdensrekorden for fart på jernbanesporet 1520 mm, som beløper seg til 250 km / t. I dag, disse er ikke noe nytt, men i disse årene, et lignende resultat var en fremragende prestasjon.

Et slikt godt resultat gir oss håp om at i de kommende årene, vil landet begynne masseproduksjon av høyhastighetstog tog, drevet av jet thrust. Ingeniører er involvert i etableringen av den første bestått testen av prøven, var klar til å begynne utviklingen av høyhastighets trohvagonnogo komposisjon. Men til sine drømmer og var skjebne bli en realitet.

Path, uegnet for høyhastighetstog

Årsakene til at de turbojet motorer med skyvekraft ikke er inkludert i masseproduksjon av noen. Blant dem, spilte viktig rolle ved å treghet og treghet i sovjetiske økonomiske systemet. Men bortsett fra det, var det svært viktig objektive faktorer har hindret dette innovasjon.

Den største hindringen dukket sovjetiske jernbaner bygget i samsvar med de tekniske kravene i mange år siden. Krumningsradiene av dem ble planlagt av designere utelukkende i samsvar med de topografiske forhold og terreng for det meste når de passerer nødvendige hastighetsreduksjon til 80 km / t eller lavere. For å sette i drift høyhastighetstog vil måtte bygge nye veier som krever betydelige investeringer, eller for å redusere krumningen på den gamle, erkjente at ineffektiv. Ingen av disse alternativene ble anerkjent som lovende i Sovjetunionen.

Reaktive tog ledsagende problemer

Bestått testene som er identifisert i mellomtiden en rekke problemer i forbindelse med skinnen infrastruktur. I dette tilfellet snakker vi om åpne stasjonsplattformer som er utstyrt med alle land uten unntak stasjoner. Toget suser forbi dem med en hastighet på 250 km / t, er i stand til å skape en luftbølge som vil feie bort i løpet av et øyeblikk alle personer på plattformen. Følgelig, for å sikre at tilstrekkelig sikkerhet som kreves av utbredt modernisering, noe som også vil kreve store midler.

Blant problemene var en tilsynelatende liten ting, som grus som dekke alle jernbaner i Sovjetunionen. Trene på jet skyvekraft, kjører forbi stasjoner og jernbaneoverganger, dannet rundt den aerodynamiske strømning av luft uunngåelig opp i en stor mengde av bulkmateriale, snu den til fine partikler likhet splinter. En konklusjon ─ for anvendelse av slike forbindelser ville måtte bli betongstøpes alle spor.

Stoppe eksperimentet

Studier har vist at i 70 år de fleste av jernbaner tillatt Sovjetunionen for å utvikle dem en toppfart på 140 km / t. Bare i enkelte områder kan det økes til 200 km / t uten å øke risikoen. Dermed har ytterligere økende hastigheter på rullende materiell blitt anerkjent på den tiden upraktisk fordi uunngåelig krever store investeringer.

Så langt som hastigheten på bilen-laboratoriet, på slutten av forsøkene i 1975 ble han sendt til byen Kalinin fabrikken. Basert på resultatene oppnådd i løpet av arbeid som er utført, var vi gjort til de relevante strukturelle endringer i den nye fabrikken utviklingen som RT 200 lokomotiv og tog ER 200.

Den triste alderdom

For å oppfylle sin misjon, og ingen så ønsket, bil-fly for ti år var i ulike fabrikkspor, rust, og utsatt for plyndring. Til slutt, i midten av 80-tallet driftige barn fra en lokal YCL komiteen kom opp med ideen om å gjøre det en moteriktig i disse årene, videorom, bruke til dette formålet en kropp som så veldig uvanlig montert med en motor.

Det sa ─ gjort. Forlatt bil ble dratt fra sumpen til fabrikkgulvet, og ombygd i henhold til sin nye jobb. All den gamle stuffing sparket ut av ham, og på de frigjorte områdene etablert visuelt utstyr og plasser for tilskuere. I det førstnevnte førerhuset og tilstøtende vestibyle ordnet bar. På toppen av alt fjernet den ytre rust og malte sitt jet video rommet i blå og hvite toner.

Det ville virke, her og starte sitt nye liv, men i kommersielle vilkår Komsomol krøp uheldig problem ─ ikke klarte å bli enige med de lokale gangstere på en akseptabel mengde pullback fra inntektene. Og han kom tilbake til bilen sin lidelse en blindvei, hvor han tilbrakte en annen 20 år, ble etter hvert et skur på hjul.

Jeg husket om det bare i 2008, da forbereder seg på å feire 110-årsdagen for anlegget. Dens strømlinjeformet og etablert en gang for alle lover aerodynamikk av en nese kutt, rengjort, malt og brukt til å lage et minnesmerke vegg, installert i nærheten av fabrikken inngangen. Hennes bilde kompletterer vår artikkel.